🎯 These

Der moderne Diesel ist auf europäischer Langstrecke – insbesondere auf der deutschen AUTOBAHN – weiterhin die praktischste, effizienteste und robusteste Antriebsform: reale 5–5,5 l/100 km, Reichweiten bis 1000+ km pro Tank, schnelles Nachfüllen in 5 Minuten und hohe Dauerhaltbarkeit. Parallel haben DPF und SCR die klassischen Kritikpunkte (Ruß, NOx) technisch gelöst. Ein starres Verbrennerverbot ab 2035 blendet diese Fakten aus und gefährdet den europäischen Technologievorsprung.

🧊 EU‑Politik im Check: Verbot statt Technologieoffenheit?

Die EU will ab 2035 nur noch neue Pkw und Lieferwagen mit Null‑CO₂‑Ausstoß zulassen. Der AvD kritisiert das als „falsches Signal“ und Rückschritt für die Mobilität: Eine einzige Antriebslösung (Batterie/BEV) schließt andere Wege aus, während Rohstoffabhängigkeiten, Produktionskapazitäten und Lade‑Infrastruktur real bestehen. Zudem werde der Ausbau des Stromnetzes eher Jahrzehnte als Jahre dauern.

Zitat – nach Zitatrecht (AvD): „Die Entscheidung für eine einzige Antriebstechnologie schließt jeden möglichen anderen technologischen Weg aus … Ladeinfrastruktur und Netzausbau werden eher Jahrzehnte als Jahre dauern.“

🚗 Diesel vs. Benzin vs. „Zero Emission“

Wirkungsgrad & Verbrauch: Gut ausgelegte Diesel‑Kompakte fahren auf der Autobahn real mit ~5,0–5,5 l/100 km. Der CO₂‑Ausstoß je km ist damit häufig niedriger als bei ähnlich starken Benzinern. Österreichs Automobilclub ÖAMTC listet in seinen Testreihen mehrere Diesel, die unter 5 l/100 km bleiben – ein Hinweis auf die hohe Effizienz moderner Aggregate.

EV & Strommix: „Null Emission“ am Auspuff bedeutet nicht Null in der Erzeugung. Liegt der Strom aus Kohlekraft bei etwa 820 g CO₂/kWh, verursacht ein E‑Auto mit ~22 kWh/100 km indirekt ca. ~180 g CO₂/km – mehr als ein sparsamer Diesel mit ~130 g/km. Solange der Energiemix nicht dekarbonisiert ist, verlagert man die Emission lediglich vom Auspuff zum Schornstein des Kraftwerks.

🛣️ Langstrecke auf der deutschen AUTOBAHN: Emmerich ↔ Regensburg ↔ Emmerich

🏁 Haltbarkeit & TCO

Dieselmotoren sind für hohe Drücke gebaut (robuster Kurbeltrieb, Kolben, Lager). Im flotten Alltag sind 500–800 Tkm ohne Grundüberholung realistisch; dokumentierte Ausreißer darüber hinaus existieren. Demgegenüber besitzen Traktionsbatterien naturgemäß eine begrenzte Zyklen‑/Kalenderlebensdauer (typisch 8 Jahre/160–200 Tkm Garantie), wonach Reichweite und Restwert sinken können. Für Vielfahrer ist Diesel deshalb weiterhin die ökonomische Wahl.

🧪 DPF & SCR: Technik, Regeneration, Wirtschaft

Wie der DPF arbeitet

Der Wandstrom‑Dieselpartikelfilter (DPF) hält Rußpartikel (inklusive Ultrafeinstaub) mechanisch zurück und verbrennt sie regelmäßig in der Regeneration (passiv/aktiv/serviceseitig). Fachquellen zeigen, dass damit >90 % der Partikel abgeschieden werden; sichtbarer Abgasrauch gehört der Vergangenheit an. Die Regeneration benötigt Temperaturen um 550 °C und kann bei zu kurzen Fahrprofilen ausbleiben – dann hilft professionelle Reinigung.

SCR gegen NOx

Die SCR‑Katalyse (AdBlue) senkt Stickoxide in modernen Systemen typischerweise um rund 90 %. Zusammen mit hochpräziser Einspritzung und NOx‑Sensorik liegen Emissionen aktueller Euro‑6d‑Diesel dramatisch unter denen früherer Generationen.

Ökonomie: Service, Reinigung, Monitoring = echtes BIP

DPF‑Service, Reinigung, Diagnose und Monitoring bilden eine wachsende Wertschöpfungskette in Deutschland und Europa – tausende Fachbetriebe, regionale Arbeitsplätze und lokale Expertise. Anders als bei importintensiven Batterien bleibt ein erheblicher Anteil der Ausgaben im Land – ein Plus für die Wirtschaft.

🗣️ Stimmen aus Industrie & Clubs (Zitate – nach Zitatrecht)

AvD: „Die Entscheidung der EU widerspricht letztlich den selbst gesteckten Zielen zum Klimaschutz … Autofahren wird durch diese weltfremde Entscheidung immer teurer.“ – Quelle

Ola Källenius (Mercedes‑Benz): fordert einen „Reality‑Check“ für 2035, sonst drohe ein Marktschock – Reuters

Oliver Zipse (BMW): das 2035‑Dogma sei ein „großer Fehler“; es ignoriere Lebenszyklus‑Emissionen und CO₂‑neutrale Kraftstoffe nach 2035 – Reuters

ACEA/VDA zur Euro 7: die Kosten pro Fahrzeug lägen um ein Vielfaches über EU‑Schätzungen, bei geringem Umweltmehrwert – Reuters

👥 Konsequenzen für Kunden

• Langstrecke: Diesel bleibt die schnellste und stressärmste Option – große Reichweite, 5‑Minuten‑Tanken, keine Lade‑Unsicherheiten.
• TCO & Lebensdauer: 500–800 Tkm sind realistisch; Restwert‑ und Kapazitätsrisiken von Traktionsbatterien entfallen.
• Sauberkeit: DPF & SCR bringen Partikel und NOx auf sehr niedrige Niveaus; regelmäßige Pflege hält die Werte stabil.
• Wirtschaft: DPF‑Dienstleistungen (Reinigung, Monitoring) stärken lokale Betriebe – reales Plus fürs BIP.

📚 Quellen (DE/EN)

• AvD – „Verbrennerverbot 2035 ist das falsche Signal“ (kritische Pressemitteilung, EU‑Ban, Fokus auf Technologieoffenheit, e‑Fuels, Infrastrukturprobleme).
  avd.de
• ADAC – „Schnellladen Elektroauto: Ladekurven & Langstrecke“ (Grenzen der E‑Autos, Ladedauer vs. Tanken).
  adac.de
• ADAC – „Diesel-Partikelfilter: Funktion, Austausch, Reinigung“ (>90 % Partikelabscheidung, Regeneration bei ~550 °C).
  adac.de
• ÖAMTC – „Die sparsamsten Autos im Test“ (mehrere Diesel deutlich < 5 l/100 km Verbrauch).
  oeamtc.at
• Reuters – Interview mit Ola Källenius (Mercedes‑Benz) über 2035‑Verbot: Reality‑Check, Marktrisiken, Technologieoffenheit.
  reuters.com
• Reuters – Statement von Oliver Zipse (BMW) über 2035‑Ban: „big mistake“, Lebenszyklus‑Emissionen, klimaneutrale Kraftstoffe nach 2035.
  reuters.com
• Reuters – ACEA/VDA zu Euro 7: Industrie nennt die Kosten pro Fahrzeug ein Vielfaches der EU‑Schätzungen, bei minimalem ökologischen Mehrwert.
  reuters.com
• IPCC / IEA – CO₂‑Intensität der Stromerzeugung: Kohle ~820 g CO₂/kWh (Medianwerte), als Basis für Berechnung von EV‑Emissionen.
  ipcc.ch | iea.org
• AUTO ZEITUNG – „Elektroauto vs. Verbrenner: Langstrecke“ (Ladepausen, Routenplanung, Praxisvergleich).
  autozeitung.de

✅ Authentizitäts‑Check (Kurz)

• Die AvD‑Pressemitteilung liefert die Aussage, dass das Verbrennerverbot 2035 „falsches Signal“ sei und e‑Fuels sowie Infrastrukturprobleme vernachlässigt:contentReference[oaicite:0]{index=0}:contentReference[oaicite:1]{index=1}.
• Der ADAC‑Artikel bestätigt, dass E‑Autos auf der Langstrecke an Grenzen stoßen und das Nachladen deutlich länger dauert als das Tanken:contentReference[oaicite:2]{index=2}.
• Der DPF‑Beitrag des ADAC erklärt, dass der Filter über 90 % der Rußpartikel abfängt und bei der Regeneration Temperaturen von rund 550 °C benötigt:contentReference[oaicite:3]{index=3}:contentReference[oaicite:4]{index=4}.
• Der ÖAMTC‑Test liefert Beispiele für Dieselautos mit Verbräuchen unter 5 l/100 km, was die hohe Effizienz untermauert:contentReference[oaicite:5]{index=5}.
• Die Aussagen von Källenius und Zipse stammen aus Reuters‑Meldungen, die den Bedarf an neutraler Regulierung betonen und das 2035‑Verbot als Fehler kritisieren:contentReference[oaicite:6]{index=6}:contentReference[oaicite:7]{index=7}.
• Die Euro 7‑Kosten wurden durch den ACEA‑Bericht publik, der pro Fahrzeug rund 1862 € Mehrkosten bei nur geringem Umweltvorteil nennt:contentReference[oaicite:8]{index=8}.

Hinweise: Die AUTOBAHN‑Route Emmerich ↔ Regensburg ↔ Emmerich (ca. 1200 km) ist ein Beispiel aus der Praxis. „Ohne Zwischentanken“ bedeutet, dass viele Dieselmodelle dank Verbrauch von ~5 l/100 km und Tanks über 60 l diese Strecke ohne zusätzliches Tanken bewältigen können. Alle Links verweisen auf deutsch‑ oder englischsprachige Quellen, wie gefordert.