Wissenswertes · TDI · Euro 7
Der TDI bleibt: So entwickeln Volkswagen und Audi den Diesel für Euro 7 weiter
Der 1.6 TDI ist weitgehend aus dem Neuwagenprogramm verschwunden. Dafür konzentriert sich die Entwicklung auf zwei technisch deutlich aufwendigere Größen: den vielseitigen 2.0 TDI und den elektrifizierten 3.0 V6 TDI mit 48-Volt-System.
- 2.0 TDI EA288 evo
- TDI evo2
- 3.0 V6 TDI MHEV plus
- Twin Dosing
- DPF & SCR
- Euro 7
Der TDI geht nicht in Rente – sein Einsatz wird gezielter
Der Name TDI bleibt im Volkswagen-Konzern erhalten. Die frühere Vielfalt aus kleinen und großen Dieselmotoren wird jedoch kleiner. Entwicklung, Abgasnachbehandlung, Sensorik und Software werden auf wenige Grundmotoren konzentriert, die sich über mehrere Fahrzeugklassen und Marken verteilen lassen.
Im Volumensegment übernimmt der 2.0 TDI die zentrale Rolle. In großen Premiumfahrzeugen setzt Audi auf den weiterentwickelten 3.0 V6 TDI, der mit MHEV plus, 48-Volt-Bordnetz und elektrisch angetriebenem Verdichter kombiniert wird. Porsche gehört zwar zum Volkswagen-Konzern, ist aber kein Teil dieser aktuellen TDI-Strategie: Die Marke entschied bereits 2018, künftig keine neuen Dieselmodelle mehr anzubieten.10
Ein Grundmotor für Kompaktwagen, Kombis und SUV – je nach Modell mit unterschiedlicher Leistung, Abgasnachbehandlung und Antriebstechnik.
Hohe Reichweite, starkes Drehmoment und 48-Volt-Unterstützung für große Audi-Modelle und anspruchsvollen Langstreckeneinsatz.
Der DPF reduziert Rußpartikel, während das SCR-System mit AdBlue Stickoxide in Stickstoff und Wasser umwandelt.
Komplexe Systeme rechnen sich vor allem in Fahrzeugen, die in hoher Stückzahl verkauft werden oder ein höheres Preisniveau besitzen.
Aktuelle Dieselmotoren erfüllen je nach Modell und Baujahr meist Euro 6e. Dass ihre Technik auf kommende Anforderungen vorbereitet ist, bedeutet nicht automatisch, dass jede heute angebotene Ausführung bereits als Euro-7-Fahrzeug typgenehmigt wurde.
Euro 7 kommt in zwei Stufen
Für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 gilt Euro 7 ab dem 29. November 2026. Ab dem 29. November 2027 betrifft die Verordnung grundsätzlich alle neuen Fahrzeuge dieser Klassen.12
Bei Personenwagen bleiben die klassischen Schadstoffgrenzwerte im Vergleich zu Euro 6 weitgehend unverändert. Euro 7 erweitert jedoch den überwachten Bereich: Die Partikelzahl wird bis zu einer Partikelgröße von 10 statt bisher 23 Nanometern erfasst. Hinzu kommen Anforderungen an Brems- und Reifenabrieb, neue Überwachungsfunktionen sowie deutlich längere Nachweise zur Dauerhaltbarkeit der emissionsrelevanten Systeme.2
160.000 Kilometer Hauptlebensdauer, bis zu 200.000 Kilometer zusätzliche Lebensdauer
Hersteller müssen die Funktion und Dauerhaltbarkeit wichtiger Systeme grundsätzlich über 160.000 Kilometer oder acht Jahre nachweisen. Zusätzlich definiert Euro 7 eine erweiterte Lebensdauer bis 200.000 Kilometer oder zehn Jahre. Für Emissionsgrenzwerte ist in diesem erweiterten Bereich ein Verschlechterungsfaktor von 1,2 vorgesehen.2
Die größere Herausforderung liegt bei Personenwagen vor allem in der Langzeitstabilität, der Überwachung im Fahrzeug und der Wirksamkeit der Systeme unter einem breiteren Spektrum realer Betriebsbedingungen.
Warum der 1.6 TDI weitgehend verschwunden ist
Das Ende des 1.6 TDI begann lange vor dem Inkrafttreten von Euro 7. Volkswagen bestätigte bereits für den Golf 8, dass eine leistungsschwächere Ausführung des 2.0 TDI den bisherigen 1.6 TDI ersetzte.3
Der Grund liegt nicht nur im Hubraum. Auch ein kleiner moderner Diesel benötigt einen Dieselpartikelfilter, ein SCR-System mit AdBlue, Abgasrückführung, NOx-Sensoren, Temperaturfühler, Differenzdruckmessung und eine komplexe Steuerungssoftware. Ein großer Teil dieser Kosten fällt unabhängig davon an, ob der Motor 1,6 oder 2,0 Liter Hubraum besitzt.
Bei günstigen Kleinwagen lässt sich dieser technische Aufwand nur schwer über den Fahrzeugpreis auffangen. Deshalb übernehmen Benziner, Mildhybride, Vollhybride und Elektroantriebe zunehmend die kleinen Fahrzeugklassen. Wo ein kompakter Diesel weiterhin sinnvoll ist, kann eine schwächer abgestimmte 2.0-TDI-Version die frühere Position des 1.6 TDI übernehmen.
Beim modernen Diesel ist nicht nur der Motor teuer. Das komplette Abgas- und Diagnosesystem entscheidet mit darüber, ob sich eine Motorvariante wirtschaftlich noch rechnet.
EA288 evo und TDI evo2: der wichtigste Diesel im Volumensegment
Der EA288 debütierte 2012. Später entwickelte Volkswagen die Baureihe umfassend zum EA288 evo weiter. Bei aktuellen Anwendungen wie dem Volkswagen Tayron verwendet der Hersteller zusätzlich die Bezeichnung TDI evo2 für die jüngste Generation der 2,0-Liter-Turbodiesel.34
Diese Begriffe dürfen nicht so verstanden werden, als wäre jeder 2.0 TDI im Konzern technisch völlig identisch. Leistung, Turbolader, Kolben, Kühlung, Abgasstrang, Getriebe und Antriebskonzept unterscheiden sich je nach Modell. Aktuelle Beispiele reichen etwa von 122 PS im Passat bis 193 PS in stärkeren Passat- und Tayron-Ausführungen.5
Was am 2.0 TDI technisch weiterentwickelt wurde
Für die EA288-evo-Ausbaustufe des Golf 8 beschrieb Volkswagen einen Einspritzdruck von bis zu 2.200 bar und bis zu neun einzelne Einspritzungen pro Verbrennungszyklus. Der Kühler der Niederdruck-Abgasrückführung wurde leistungsfähiger ausgelegt; Ausführungen ab 150 PS erhielten zwei Ausgleichswellen zur Verbesserung der Laufruhe.3
Mehrere sehr kleine Einspritzmengen verbessern Verbrennung, Geräuschverhalten und Emissionskontrolle.
Abgasrückführung, Kühlkreislauf und Abgasnachbehandlung müssen schnell das wirksame Temperaturfenster erreichen.
Der gleiche Grundmotor kann als sparsame Einstiegsversion oder als kräftiger Allrad-Diesel eingesetzt werden.
Turbolader, Kolben und Kühlung sind nicht in jeder Leistungsstufe gleich ausgeführt.
Stahlkolben: richtig, aber nicht bei jeder Variante
Die häufig wiederholte Aussage, alle modernen 2.0 TDI evo hätten Stahlkolben, ist zu pauschal. Škoda dokumentierte für eine frühere EVO-Ausbaustufe Stahlkolben in den Effizienzvarianten mit 122 und 150 PS, während die damalige 200-PS-Performancevariante Aluminiumkolben und einen Aluminiumblock verwendete.6
Für den Käufer bedeutet das: Die genaue technische Ausführung lässt sich nur anhand des konkreten Motorcodes, Baujahrs und Modells zuverlässig bestimmen. Begriffe wie EA288 evo oder TDI evo2 beschreiben eine Motorenfamilie, nicht jedes einzelne Bauteil.
Twin Dosing: zwei SCR-Stufen für ein breiteres Temperaturfenster
Eine der wichtigsten Entwicklungen des 2.0 TDI ist das sogenannte Twin Dosing. Dabei arbeiten zwei SCR-Katalysatoren mit zwei getrennten AdBlue-Dosierungen zusammen. Die erste Stufe befindet sich motornah und erreicht nach dem Kaltstart schnell ihre Arbeitstemperatur. Die zweite Stufe liegt weiter hinten im Unterboden und übernimmt besonders bei hoher Last einen größeren Teil der Stickoxidumwandlung.3
Volkswagen nennt für die erste, motornah eingebaute Stufe eine NOx-Umwandlung von mehr als 90 Prozent, wenn die Abgastemperatur zwischen etwa 220 und 350 Grad Celsius liegt und das Fahrzeug normal bewegt wird. Diese Zahl beschreibt die Konversionsleistung eines Bauteils in einem definierten Temperaturbereich – nicht pauschal eine 90-prozentige Reduzierung der gesamten Fahrzeugemissionen in jeder Fahrsituation.3
Für die damaligen Golf-Varianten gab Volkswagen außerdem eine Halbierung der Stickoxidemissionen gegenüber der vorherigen Euro-6d-TEMP-Stufe im RDE-Zielwert an. Auch diese Aussage bezieht sich auf die konkret beschriebene Ausführung und darf nicht ungeprüft auf jedes Modell übertragen werden.3
DPF
Der Dieselpartikelfilter speichert Rußpartikel. Während der Regeneration wird der brennbare Ruß oxidiert.
SCR + AdBlue
Das SCR-System reduziert Stickoxide. AdBlue wird in den Abgasstrang eingespritzt und reinigt nicht den DPF.
Der DPF bleibt trotz Euro 7 ein entscheidendes Bauteil
Twin Dosing und eine aufwendige SCR-Anlage ersetzen den Dieselpartikelfilter nicht. Der DPF hält Rußpartikel zurück und muss regelmäßig regenerieren. Bei einer aktiven Regeneration erhöht die Motorsteuerung die Abgastemperatur typischerweise auf ungefähr 600 Grad Celsius, unter anderem durch eine angepasste Einspritzstrategie.7
Längerer Kurzstreckenbetrieb kann diesen Prozess beeinträchtigen, weil der Filter nicht zuverlässig das erforderliche Temperaturfenster erreicht. Wird eine laufende Regeneration häufig durch das Abstellen des Motors unterbrochen, kann die berechnete Rußbeladung weiter steigen. Im ungünstigen Fall folgen Warnmeldungen, häufige Regenerationsversuche, erhöhter Abgasgegendruck oder ein Werkstattbesuch.
Dabei muss zwischen Ruß und Asche unterschieden werden: Ruß ist brennbar und kann während der Regeneration oxidiert werden. Asche ist nicht brennbar und sammelt sich langfristig im Filter. Eine Regeneration macht einen stark mit Asche beladenen DPF deshalb nicht wieder neuwertig.
Regeneration erkennen statt raten
Je nach Fahrzeug können eine erhöhte Leerlaufdrehzahl, ein vorübergehend höherer Verbrauch, deaktiviertes Start-Stopp oder ein laufender Kühlerlüfter auf eine aktive Regeneration hinweisen. Diese Anzeichen sind jedoch nicht bei jedem Modell gleich und nicht immer eindeutig.
DPF Control macht den Vorgang bei kompatiblen Fahrzeugen sichtbar. Das Gerät zeigt den Beginn, Verlauf und das Ende der aktiven Regeneration an und ermöglicht das Prüfen der berechneten Rußbeladung. Dadurch kann der Fahrer besser entscheiden, ob eine Fahrt noch fortgesetzt werden sollte, statt eine laufende Regeneration unbemerkt abzubrechen.
DPF-Regeneration im Alltag besser kontrollieren
Kompatibilität prüfen, passende Ausführung auswählen und mehr über aktive sowie passive Regeneration erfahren.
MHEV plus und elektrischer Verdichter: Audis neue V6-Dieselstufe
Im Premiumsegment entwickelt Audi den großen Dieselmotor konsequent weiter. Der neue 3.0 V6 TDI EA897evo4 wurde zunächst für Audi Q5 und Audi A6 mit 220 kW beziehungsweise 299 PS und 580 Nm vorgestellt. Das 48-Volt-MHEV-plus-System kann beim Anfahren und Beschleunigen bis zu 18 kW beziehungsweise 24 PS zusätzlich bereitstellen und beim Verzögern bis zu 25 kW rekuperieren.8
Später bestätigte Audi den V6 TDI mit MHEV plus auch für den A6 allroad, die neue Generation des Q7 und den neuen Q9. Im Q7 und Q9 werden eine 220-kW-Version mit 299 PS und 630 Nm sowie – abhängig vom Markt – eine 180-kW-Version mit 245 PS und 500 Nm angeboten. Die konkreten Drehmoment- und Getriebeabstimmungen unterscheiden sich also je nach Modell.91112
Was MHEV plus technisch leistet
Das System besteht im Kern aus einem Riemenstartergenerator, einem Triebstranggenerator und einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Der Riemenstartergenerator übernimmt unter anderem den Motorstart und die Energieversorgung. Der Triebstranggenerator kann direkt Drehmoment an den Antrieb abgeben, Energie zurückgewinnen und in bestimmten Situationen kurze elektrische Fahranteile ermöglichen.8
Der elektrisch angetriebene Verdichter beseitigt das klassische Anfahrloch
Bei niedriger Motordrehzahl steht dem normalen Abgasturbolader noch wenig Abgasenergie zur Verfügung. Der elektrisch angetriebene Verdichter wird deshalb über das 48-Volt-System zugeschaltet und komprimiert die bereits vorverdichtete Ansaugluft weiter.
Audi nennt für den Q5 und A6 einen maximalen Ladedruck von 3,6 bar, der durch das Zusammenspiel aus Verdichter und Triebstranggenerator fast eine Sekunde schneller aufgebaut wird. Das Verdichterrad erreicht innerhalb von 250 Millisekunden bis zu 90.000 Umdrehungen pro Minute.8
Das Ergebnis ist kein Elektroauto und auch kein Plug-in-Hybrid. MHEV plus ist eine leistungsfähige Teilelektrifizierung, die den Verbrennungsmotor beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt, Energie zurückgewinnt und das Ansprechverhalten verbessert.
HVO 100 als zusätzliche Option
Audi gibt den neuen V6 TDI außerdem für Kraftstoff nach EN 15940 frei, darunter HVO 100. Audi nennt je nach Ausgangsstoff und Herstellungsweg eine mögliche CO₂-Minderung von 70 bis 95 Prozent gegenüber fossilem Diesel. Diese Angabe bezieht sich auf die Kraftstoffbilanz über den Lebenszyklus und nicht auf eine entsprechende Verringerung sämtlicher Emissionen am Auspuff.8
Offiziell bestätigt sind die genannten Audi-Anwendungen. Aus der Konzernzugehörigkeit allein darf nicht abgeleitet werden, dass exakt diese neue V6-Ausbaustufe automatisch auch in Volkswagen Touareg, Amarok oder anderen Modellen eingesetzt wird.
Der Diesel bleibt – aber er wird spezialisierter und aufwendiger
Euro 7 bedeutet nicht das sofortige Ende des TDI. Die Norm verschärft bei Personenwagen weniger die bekannten Grenzwerte als vielmehr die Anforderungen an Dauerhaltbarkeit, Überwachung und Wirksamkeit über einen langen Zeitraum. Genau deshalb konzentrieren Hersteller ihre Investitionen auf Motoren, die sich in vielen Fahrzeugen oder in höherpreisigen Baureihen einsetzen lassen.
Der 2.0 TDI bleibt der zentrale Konzern-Diesel für zahlreiche Kompaktwagen, Kombis und SUV. Twin Dosing, präzise Einspritzung, aufwendiges Thermomanagement, DPF und SCR ermöglichen niedrige Emissionen über unterschiedliche Last- und Temperaturbereiche.
Der 3.0 V6 TDI MHEV plus zeigt dagegen, wie stark ein moderner Diesel mit 48-Volt-Technik elektrifiziert werden kann, ohne seinen Charakter als langstreckentauglicher Selbstzünder zu verlieren.
Für Fahrer mit regelmäßig langen Strecken, hoher Jahresfahrleistung, Anhängerbetrieb oder großen Fahrzeugen kann ein moderner TDI weiterhin sinnvoll sein. Wer fast ausschließlich kurze Stadtstrecken fährt, sollte dagegen besonders genau prüfen, ob das eigene Fahrprofil zu einem komplexen Dieselsystem mit DPF und SCR passt.
Nicht mehr „möglichst kleiner Diesel in jedem Modell“, sondern wenige leistungsfähige Grundmotoren, eine konsequente Abgasnachbehandlung und – je nach Fahrzeugklasse – elektrische Unterstützung durch ein 48-Volt-System.
Quellen und weiterführende Informationen
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Europäische Union: Verordnung (EU) 2024/1257 über Euro 7.
EUR-Lex – Verordnung (EU) 2024/1257 -
ADAC: Euro-7-Abgasnorm – Einführung, Grenzwerte und Dauerhaltbarkeit.
ADAC – Euro 7 -
Volkswagen: 2.0 TDI EA288 evo, Einspritzung und Twin Dosing.
Volkswagen Newsroom – 2.0 TDI mit Twin Dosing -
Volkswagen: TDI evo2 im neuen Tayron.
Volkswagen Newsroom – TDI evo2 -
Volkswagen: aktuelle Passat-TDI-Ausführungen mit 122, 150 und 193 PS.
Volkswagen Newsroom – Passat Antriebsprogramm -
Škoda: technische Unterschiede der 2.0-TDI-EVO-Leistungsvarianten und Kolbenmaterialien.
Škoda Storyboard – 2.0 TDI EVO -
ADAC: Funktion, aktive Regeneration und Grenzen des Dieselpartikelfilters.
ADAC – Dieselpartikelfilter und Regeneration -
Audi: 3.0 V6 TDI EA897evo4 für Q5 und A6 mit MHEV plus, EAV und HVO-Freigabe.
Audi Media Center – V6 TDI für Q5 und A6 -
Audi: neue Q7-Generation mit V6 TDI, MHEV plus und elektrisch angetriebenem Verdichter.
Audi Media Center – neuer Audi Q7 -
Porsche: Entscheidung gegen neue Dieselantriebe.
Porsche Newsroom – Porsche and Diesel -
Audi: A6 allroad mit V6 TDI und MHEV plus.
Audi Media Center – Audi A6 allroad -
Audi: Q9 mit 3.0 V6 TDI, MHEV plus und elektrisch angetriebenem Verdichter.
Audi Media Center – Audi Q9
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